每日热闻!蔚来的豪车卖不动了？

比起未来，蔚来更需要熬过眼下。

01

全系降价

(资料图片仅供参考)

6月12日一早，蔚来就发布公告开始调整。

对于未提车的新用户，主要是全系车型降价3万元，取消免费换电补能的服务，用车权益也调整为整车6年或15万公里质保等。

对于已提车的老用户，主要是包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变；在购买蔚来新车时，用户可选择将原车的用车权益转移到新车，或者选择放弃其用车权益从而抵扣3至5万元的购车款。

这样的调整可以看出，蔚来既要考虑拉拢新用户，又不想真得罪老用户。

一向跟车主们“哥俩好”的蔚来，也只能回应称，“肯定还有考虑不周的地方，没法做到每个人都满意”。

蔚来对于新老用户的纠结，实际上从6月9日的一季报上也能看出一些端倪。

2023年一季度，蔚来收入同比增长7.7%至106.77亿元。

不过需要注意的是，其中车辆销售收入为92.2亿元，同比下滑0.2%；其他收入15亿元，增长118%。

也就是说，收入增长实际上其他收入强力拉上来的，而卖车带来的收入增长并不明显。

车卖得怎么样呢？

看销量，蔚来今年目标是交付25万辆，那么月均销量起码要达到2万辆。

一季度蔚来合计交付了3.1万辆，虽然不抵预期，但尚能保持月均过万，到了4月、5月，蔚来则连续两个月交付下滑到6000余辆，在5月造车的新势力排行榜上，更是几乎垫底的存在。

要想达成全年25万的目标，相当于下半年的月销量起码要稳定在3万辆。

更糟糕的是，蔚来一季度毛利仅为1.62亿元，同比跌幅扩大至88.8%；毛利率进一步下降到5.1%，而造车的标准毛利率应该是20%左右。

具体到单车收入上，首次跌至30万以下来到29.7万元。

一方面有老款车型清库存的原因，另一方面，新车ET5单价也相对比较低，所以拉低了单车均价。

并且，在业绩发布会上，蔚来官方表示“5566”即ET5、ET5旅行版、ES6、EC6成为蔚来的重点产品组合和新的交付主力，蔚来CFO奉玮称，长期来看，这四款车型的销量占比应该在80%左右。

毛利率更低的车型成为交付主力，加上一季度的业绩表现，以及6月12日发布的公告，蔚来的种种动作，在部分媒体看来，属于“卸下偶像包袱”。

蔚来的豪车真的卖不动了吗？

02

蔚来的“大跃进”

目前，新能源汽车已经从少数走向大众，而在行业发展早期，蔚来和理想、小鹏，算是较早吃到“螃蟹”的企业。

蔚来崇尚打造“用户体验”，不论是平均三四十万的售价，还是相应的品牌服务，在国内都是对标BBA的存在，一场车友会，蔚来更是豪掷千金。

独特的用户体验，也形成了蔚来早期的用户积累，蔚来也逐渐形成了“换电模式+用户运营”的两大核心运营模式。

在当时关于“PPT造车”的讨论甚嚣尘上之际，蔚来靠着投资方的助力，也曾坐上“造车新势力一哥”的宝座。

彼时投资方对新能源车企产生盈利的要求还并不急迫，新能源车企之间更多还是拼产能、拼销量。

产销量怎么来呢？蔚来选择了“傻傻地对用户好”。

怎么个好法？

产品方面，疯狂堆配置。

比如BBA主要还在用上一代的价格只有几十美元的EYEQ4芯片时，蔚来NT2.0平台选择了当时价格达到400美元的Drive Orin芯片，而且是标配4块！

而同期理想和小鹏的旗舰SUV上，也就2块Drive Orin芯片。

用户运营方面，更是与用户“亲如一家”。

为车主及孩子准备生日会、汽车交付时帮忙装扮新车、免费组织活跃车主到海南观看F1方程式比赛、帮助车主组织求婚……

换电方面，甚至在电动EV的文中，与“基建狂魔”联系在了一起。

数据显示，2020年以前，蔚来的换电站只有172座；2021年，翻了4倍多达到777座，新建超充桩和目的地充电桩4582根；2022年，蔚来的换电站新增528座达到了1305座；2023年，蔚来原本计划新增400座换电站，年初又变成了1000座，其中400座建在高速服务区或高速路口，400座进入到三四线城市与县城。

经远川汽车评论测算，换电站的建设成本加上人工、土地租金等成本，一年约有20亿元。

蔚来的换电模式如果做好了，是有机会像苹果那样自成一套生态体系的，甚至京东也用过类似的思路打造出了京东物流。做成了，那就抢占了先发优势，后期很难再有企业打进来，做不成，那蔚来或许就折戟于此了。

蔚来也正如其名，考虑到了不少长远的规划，但是中期的困难，也不得不直视。

03

中期困境

蔚来的前期打法，主要就是烧钱。堆配置、做品牌、赌基建、搞研发……

研发对于蔚来这样的高端车型定位无疑是重中之重。

纵观传统燃油豪车，无不是在发动机、变速箱、底盘等关键技术上，有着深厚的积累，品牌力更是靠着一代又一代高品质的产品积累出来的。

这个时候，行业内的技术基本比较成熟了，技术迭代也比较缓慢，行业格局异常稳固，金字塔上层的豪华品牌，不仅可以躺赚20%-30%的差价更能凭借自身的技术积淀与盈利能力，建构出牢固的行业壁垒，新的企业很难进行突破，跻身其中。

但随着汽车行业逐渐迈向以“三电”（电池、电机、电控）技术为主的电动车时代，类似蔚来这种布局新能源豪华汽车的企业，就有了弯道超车的新机会。

只是，一方面，新能源汽车行业发展时间还比较短，相关的技术也还不够成熟，技术迭代非常快。

比如蔚来2017年推出的第一款车ES8，采用了当时最先进的Eye Q4自动驾驶芯片，算力为2.5TOPS，电池用的是宁德时代的三元锂，NEDC综合续航里程为355公里。

以蔚来的作风，要就要最好的，出手十分阔绰，但很快就被迎头赶上。到2023年也不过才几年时间，蔚来的ET5续航里程也都轻松达到550公里。

商业的世界有多残酷，前不久你的产品还是市场上最亮眼的存在，很快又资金链枯竭。

2019年，蔚来濒临破产，一年亏损高达113亿元，还被称为“最惨的男人”。还是2020年合肥的70亿及时续命。

这也在一定程度上显示出了蔚来底子还比较薄，研发效率并不高。

打个比方，我花10元赚12元，也就是盈利2元，利润率则为20%；如果我品牌向上花100元赚110元，虽然我盈利了10元，但实际利润率就只有10%。

蔚来在成本投入方面的确大气，就研发来说，仅2022年研发支出就高达108亿元，按照当期12.25万辆的交付量，蔚来2022年单车成本高达8.8万元。

而小鹏的单车成本大约也就5万元，哪怕是2017年销量爆发前的特斯拉，单车研发费用也就1.33万美元，折合成人民币还不到10万元。

研发投入多了，却没能出现足够的销量摊薄成本。

截止到去年年底，蔚来的现金储备达到455亿元，即使未来几年依旧每年烧100个亿研发，也能支持蔚来烧上4年多，但问题是，就4年能扛到蔚来豪车布局生效的那一天吗？

04

尾声

目前特斯拉和比亚迪早已实现稳定盈利，甚至昔日还并称为“造车新势力”的理想也已经实现盈利，不断加码换电站，研发成本、服务成本又难以放松的蔚来，离实现盈利还遥遥无期。

比亚迪、路特斯等车企也纷纷布局电动豪华汽车，蔚来的豪车市场正在被攻陷。

投资人不是慈善家，蔚来需要拿出更好的业绩，向投资者展示自己有能力跨越周期，实现盈利。

内容来源：金投研

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