赴港二次上市，顺丰的野心和压力

近日，顺丰正式向香港联交所递交了招股书，而此前极兔已经在今年六月叩响了香港股市大门。这背后，整个快递物流行业正在回暖。

(资料图片仅供参考)

国家邮政局数据显示，今年前7个月，邮政行业寄递业务量累计完成873.7亿件，同比增长12.8%。其中，快递业务量（不包含邮政集团包裹业务）累计703.0亿件，同比增长15.5%，累计收入6495.3亿元，同比增长10.5%。

已经有A股上市公司的地位，总市值也在已上市快递公司中排老大，顺丰为什么要寻求二次上市？背后又有什么压力？

01

营收过千亿净利率仅2%，顺丰“赚钱”难

作为营收以“千亿”计数的快递龙头企业，迈入“中年阶段”的顺丰，从财报和各项经营数据来看，在经历了前些年的高速增长期之后，不管是业务规模还是营收规模，再想维持高增速，已经越来越难。

从营收规模来看， 2020年到2022年三年，顺丰的营业收入分别为 1539.87亿元、2071.87亿元和2674.90亿元，但收入增速同比也在出现逐年下降，分别为37.25%、34.55%和29.11%。

虽然顺丰2023年中报业绩还未正式披露，但如果按照顺丰已公开的月度经营数据来看，2023年1-6月，顺丰营收收入合计1206亿元，相比去年上半年同口径的，数据相比，出现了约4%下滑。

再看利润率数据，顺丰的表现也显示出当前这个阶段的不易。

在行业竞争日益激烈的这几年，顺丰在2020年、2021年、2022年度和2023年第一季度的净利率仅为4.2%、2.1%、2.6%和2.7%，不足一成；而毛利率分别为15.9%、12.4%、12.3%和13.7%，相较于表现最好的2017年（毛利率20.16%，净利率6.67%），顺丰控股的毛利率下降了接近7、8个百分点，净利率则下滑了接近4个百分点。

根据顺丰历年的财报数据显示，自从2019年以来，顺丰速运物流的单票收入不断下滑，从2018年的23元一路向下，至今年上半年最低时一度在15元/票徘徊。

不论是单票价格还是利润率数据，都说明了顺丰控股“赚钱”正变得越来越难，高端生意不好做了。

02

国内巨头林立，仗是越来越难打

国内“价格战”让二、三线低效快递出清，随着京东收购德邦、极兔吃下百世汇通和丰网，快递行业已经从大吃小过渡到大吃大的阶段，市场集中度进一步提升。

中银证券的数据显示，到2022年底，快递品牌集中度指数CR8已经接近85%，换句话说，竞争对手已经没有虾兵蟹将，都是有市场地位的企业，仗必然越来越难打。

目前行业内形成一部分共识是，快递头部企业之间的竞争将由低价竞争，逐步转向规模效应和利润平衡的高质量方向发展。

快递行业卷服务，只会越来越常见，尤其是在时效快递这一部分。

时效快递，一般是保证在特定的预计时间里送达的配送服务，在国内最多是两个小时，包括中高端的商务快件、中高端电商快递、生鲜类快递和B2B等。

以今年一季度为例，顺丰的时效快递收入占总收入的45.9%，占速运及大件业务分部的62.8%，是顺丰的旗舰产品，目前市场份额达60%以上。

在招股书中，顺丰提到，自身优势在于直营、综合物流能力和独立第三方，其中“直营”和“综合物流能力”都是在保障快和服务品质，独立第三方，在顺丰看来，有利于规模的增长。

顺丰花大钱正是希望在“快”和“服务品质”上，与其他快递企业形成差异化，但这条路好走吗？未必。

第一，在速度上，现在其他的物流公司都在卷时效。

比如，菜鸟今年开始下场做自营快递，“菜鸟速递”就是其推出的品牌。菜鸟速递，将主打半日达、当日达、次日达、送货上门、夜间揽收等品质快递服务。

比如，京东物流在今年上线了“云仓达”业务，将通过传统批发业务结合同城电商，将电商配送时效进一步缩短到半日达。

遇到大促的时候，菜鸟、京东甚至开启了夜派。

“三通一达”也在后面追，通过提升数字化运营的能力，提升速度，比如今年618圆通的全程快件时长缩短了近1个小时，整个行业到今年5月，重点地区 72 小时准时率预计为 84.3%，同比提高 8.7 个百分点。

第二，在服务质量上，我们此前在《电商和快递，为什么都想抢对方的地盘》提到电商也在卷物流环节的品质，他们比单纯的物流企业，有更强的动力。

菜鸟速递按照时效和重量提供产品矩阵，在全国近300个城市提供晚到必赔、破损必赔、不上门必赔、在途拦截和在途更改目的地等多项服务。

京东今年奉行的是低价策略。就在近日，京东对自营运费收取规则做出了重大调整，原来的满99免基础运费，下调到了59元，PLUS用户全年免邮，此前是会员用户每月可以领取5张运费券抵减运费 。

与菜鸟、京东、顺丰不同，通达兔的典型特点是末端网络的加盟，这也是他们被诟病服务质量不行的主要环节。

短期来看，电商卷品质对于通达兔都有约束力，长期来看，随着技术的发展，无人配送车、无人揽货快递等的投入使用，类似“暴力分拣”“暴力派送”之类的现象会减少。

关于独立性，第三方和手握上游需求，顺丰并无明显优势，其最近布局的直播带货，部分原因也是希望把上游生鲜类的需求握在自己手里。

时效快递之外还有经济快递，这一类顺丰本来就不占优势，去年收入只增长了0.5%，今年把丰网卖掉，也可以看出顺丰的态度。

从各家的动作来看，菜鸟、京东物流与顺丰之间的直接竞争将更激烈，顺丰与通达兔系的错位竞争也将不再明显，竞争的范围在加大，意味着顺丰接下来的仗会越来越难打。

03

供应链和国际业务收入持续下滑，却很“烧钱”

正是因为传统的优势项目生意不好做了，供应链及国际业务，也被顺丰视为第二增长曲线、被寄予厚望。2022年，这一业务分部收入占顺丰总收入的比重已经达到了33.6%，2020年比重只有8.7%。

2021年，顺丰收购嘉里物流，当年供应链及国际业务板块收入几乎翻倍。并表后的2021年和2022年，顺丰收入增量50%和82.8%，都来自于供应链及国际业务分部。

但从去年下半年至今的发展趋势来看，顺丰的供应链及国际业务出现了一些不乐观的信号。

从去年的第四季度开始到今年7月，顺丰供应链及国际业务收入已经连续10个月出现同比下滑。今年6月和7月，下降幅度分别超过了50%和40%，并且带动顺丰整体的月度收入（不含丰网）出现15.96%和13.68%的缩水。

更需要警惕的地方在于未来的不确定性。

第一，运力周期发挥更重要的作用，自身α难以抵御行业β。

顺丰的供应链及国际业务主要包括国际快递、国际货运及代理、供应链。这块业务嘉里物流是重要构成。

嘉里物流的财报显示，国际货运及代理是产生收入最重要的部分，以2022年为例，国际货运代理占到了收入的75%以上。

国际货代的收益来源分两部分，一个是购买运力的差价，这是基础成本，另一个是自身服务价值的货币化，还要考虑竞争对手和行业的利润水平。

其中运力差价是重要的影响因素，运力差价主要受运力市场周期影响，运力市场周期又受国际的运输需求以及供给能力的影响。

顺丰也称这块业务受到国际空、海运的需求及价格下行的影响比较大。也就是说，这块业务可控性低，抗风险能力也比较弱。

第二，中短期而言，行业表现仍然不乐观。

嘉里物流在2022年年报中称，全球经济在2023年更进一步放缓，市场波动性、不稳定性和风险将更大，战事、地缘政治、通胀和运力过剩、劳动力转型以及新的政策法规，都是影响全球物流需求的因素。

嘉里物流在一份公告里提到，疫情期间是供求失衡的环境。当时的运输行业景气度更多是由运力供给缺口带来的，这其实是非常态化的。而从2022年第三季度开始，营运和业务表现才开始恢复正常，2023年更是转入运力过剩的阶段。

在这种背景之下，嘉里物流的电子商务和快递分部出现了亏损，预计核心业务KETH要2024年才能恢复盈利。

整个嘉里物流，2022年上半年的未经审核核心纯利为23.72亿港元，而今年前五个月的同口径数据为2.9亿港元。嘉里物流还预计2023年Q3的运费回升速度依然缓慢，货代行业仍然有挑战。

第三，需求的不确定性可能导致运力闲置，带来更高的折旧成本。

物流是重资产行业，运力建设需要大笔的钱，而供应链及国际物流，又是毛利率并不高的行业，挣钱就像弯腰捡硬币。

此次顺丰招股书里关于募集资金的用途，顺丰也非常明确，第一项就是加强国际及跨境物流能力，具体包括加强在亚洲尤其是东南亚的物流服务和网络覆盖、投资或者收并购等战略举措加强跨境物流能力、升级州际网络及基础设施。

在国内的快递企业中，顺丰也是在这些方面花最大手笔的，从2018年到2022年，5年的时间，顺丰的资本性支出（购建固定资产、无形资产和其他长期资产支出的现金）合计超过630亿元。

在借壳上市之后，顺丰进行过两次募资，2019年和2021年分别募资资金总额58亿元和199.1亿元，到2022年末，接近260亿元的募资，已经花得只剩30亿元了。

当行业处于上行周期的时候，加杠杆或者大干快上是打地基，顺应趋势能够获得更好的回报，而在形势不明朗的时候，尤其是当前全球经济总量增长有限，快节奏能不能带来高增长、高回报仍存在非常大的不确定性，但代价高是确定的。

在股东大会上，王卫也提到，顺丰在国际化上要抓住机遇，不能比友商走得慢。顺丰的野心是不小，但家大业大的顺丰能否匹配得上更宏大计划，还需要再观察。

内容来源：市值榜

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