威马，怎么就成了“危马”？

威马，怎么就成了“危马”？

(资料图片仅供参考)

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降薪风波

一个令市场不安的传闻正笼罩在威马头上。

消息来自IT之家的报道，有内部员工透露，从10月起，威马汽车对基层员工工资按70%进行发放。

被降薪的不只是基层员工，在界面新闻等媒体的报道中，威马汽车这次对工资进行了大规模调整——

普通员工打7折，管理层打5折。

试想一下，如果你是威马员工，工资突然少了三成甚至一半，你什么感受？很多员工身上可能背负着养活一家老小的压力，这份失落和不满可以想象。

截至我成稿，这份消息尚未得到威马官方的回应。也有消息称，威马所谓的“降薪”，其实是因为经营状况不好，年终奖取消，且第13薪延后发放，这被很多员工理解为工资“打折”。

但威马的年终奖可不是小数目——3.5个月工资上下浮动，约占员工全年收入的30%。

这并不是威马第一次被曝出降薪的消息。早在2020年就有消息称，威马在未给出具体KPI考核标准的情况下大范围停发年终奖金，而这部分奖金的数额大致等于员工正常工作一年总薪酬的——

40%。

公开资料显示，威马成立于2015年，总部在上海，公司名字还取自德语“世界冠军”（Weltmeister）。

带着名字中的期许，威马一度和“蔚小理”并称为“新造车四小龙”。遥想2019年，威马累计交付新车1.69万辆，排在新势力车企销量第二，仅次于蔚来。

遗憾的是，威马并没有将这份辉煌延续。到了2022上半年，威马累计交付2.17万辆，不仅远低于“蔚小理”，甚至还低于哪吒、零跑等二线造车新势力。

威马，到底经历了什么？

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三年亏损174亿，却给老板发12亿？

如果只看融资历程，你很难想象威马竟然会缺钱。

凭借着行业地位和深厚的人脉积淀，威马创始人沈晖打出了一个梦幻开局。天眼查资料显示，成立至今威马历经12次融资，累计融资超350亿元，投资者不乏百度、腾讯、上汽集团、红杉中国等大咖，甚至还有赌王家族、李嘉诚家族的身影。

350亿什么概念？哪怕是日收入208万的郑爽，也得不眠不休干上40年！

有媒体还专门做了一张图，形象地展示了威马融资量之大——

▲图源巨头财经

再看看威马的招股书，它又似乎很缺钱。

2019年至2021年，威马汽车收入分别为17.62亿元、26.71亿元和47.43亿元。同期亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，近三年累计亏损数额达到——

174.35亿元。

也就是说，威马三年的亏损总额差不多是营业收入的两倍。

细看其他财务数据，也不太乐观。

毛利率——

2019年到2021年，威马汽车的毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

负债——

2019-2021年，威马汽车负债总额分别达190.02亿元、122.97亿元、406亿元。

现金流——

截至2022年3月31日，威马汽车账面剩余现金及现金等价物36.78亿元。而其借款总额为89.55亿元，包括22.8亿元即期借款、66.75亿元非即期借款。

就算融资350亿，也不够这样烧啊。

更令人震惊的还在后头。就是在这样缺钱的境地下，威马创始人、董事长兼首席执行官沈晖2021年的薪酬总额竟然高达12.6亿元，占到威马同年收入的近30%。

这个薪酬什么概念？三言财经做过梳理，同样是2021年，同行的朱江明薪酬954.6万元、李想薪酬150.4万元、何小鹏135.2万元，这样算下来——

沈晖的年薪是何小鹏的900多倍。

▲图源三言财经

公司亏得一塌糊涂，老板竟然领如此高的薪酬？这让一众网友愤慨，加华资本董事长宋向前更是发文怒斥威马。

当然，从财务计算角度来说，沈晖的这个年薪里有很大一部分属于“纸面财富”。招股书显示，沈晖12.62亿年薪中，仅有201万元为薪金及花红，高达12.6亿元为受限制的股份及购股权开支。

也就是说，这笔巨额薪酬，只有在威马上市后才能真正兑现。

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掉队的威马

尽管融资额高达350亿，威马依旧没能烧出自己的荣耀。

2017年，威马在温州投资建成生产基地，2018年1月，威马控股中顺汽车，拿到生产资质，成为当时造车新势力当中动作最快，牌照最全的企业。

威马一度是与蔚来、理想并驾齐驱的领航者，到后来逐渐被小鹏赶超。2021年，威马甚至被二线新能源车品牌哪吒追上。到了2022年，拉出新能源汽车销量榜单，威马更是黯然失色，远远落后。

但在新能源汽车这个战场上，资本最需要的只有两点——销量和故事。从目前的情况来看，在这两点上，威马似乎都不亮眼。销量节节落后，亏损日益增加，IPO之路也变得非常坎坷。

拿着一手好牌，威马何以走到如今的地步？我们可以从三个维度来分析一下。

其一，产品。

相对其他新能源车品牌，威马缺少差异化的卖点。蔚来主打高端还有换电模式，理想空间大适合奶爸，哪吒的价格便宜……

产品价格定位上，威马主打15至25万元市场，这个领域，虽然比蔚来和理想更平民化，但却恰好冲进了比亚迪、吉利、长城、上汽等品牌的腹地。

更为核心的点还在技术层面。拿业内看做是未来趋势的自动驾驶来说，蔚来、小鹏、理想都组建了自有团队，而威马，选择了“抱大腿”。

2019年CES上，百度与威马宣布共同组建“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”，双方合作开发智能驾驶系统，应用于威马量产车型中。另一方面，百度一直是威马的最大机构股东。

看似强强联合的背后，藏着隐忧。去年1月，百度宣布与吉利控股组建智能电动汽车公司，亲自下场造车，背刺威马。

其二，渠道。

在渠道布局上，威马一度摇摆，从最早的直销+代理，再到回归传统经销商模式，再到推出直购模式。这个转变中，能看出威马和沈晖对新能源汽车行业认知的变化。

传统车企卖车，很多都依托于经销商，省事。但反观造车新势力“蔚小理”，几乎都是以直营为主。直营模式不仅能与消费者有更直接的沟通，还有利于品牌形象和售后的标准化。这一点看看苹果就知道了，消费者一进它家的旗舰店，就能感觉到正规和安心。

只能说，在渠道建设上，威马觉醒得有点晚。

其三，用户。

威马尝到过B端的甜头，也一度把B端作为核心阵地。2021年的新车发布中，威马甚至放弃C端市场，面向B端推出了轿车E.5，瞄准网约车市场。

但要想成为一家真正的“大众化车企”，C端是必争之地。在连接C端消费者方面，相比于“蔚小理”，威马明显缺少“网感”。

2020年4月，威马请来萧敬腾做代言人，但反观其他车企，无论是马斯克还是李斌、李想、何小鹏，都早早做起了个人IP，想方设法拉近与用户的距离。

当然，企业过于依赖老板的个人IP也会带来许多副作用，但这背后折射的，其实是威马传统造车思维的延续。

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尾声

那么，威马还能重回荣光吗？

在我看来，还是有可能的。但要做到这一点，威马必须敢于“做减法”——

聚焦核心，等待机会。

在产品上，打造差异化，争取做出爆款单品，在新能源细分赛道站稳脚跟。渠道上，以直营为主，强化品牌，并加强供应链管理……

新能源造车远没来到赛点，这是一场刚到半途的马拉松，作为一个想要继续前进的选手，一定要聚焦。这一点，“蔚小理”中的小鹏其实也做得不够——

产品线规划多且杂，缺少真正的爆款产品，没有差异化的品牌内涵。

这些，值得威马思考。正如“汽车大王”亨利·福特所说——

真正的犯错只有一种，就是没有从错误中学到任何教训。

标签： 也就是说 新能源车