环球焦点！年薪12亿，沈晖“吃穷”威马？

近日，在今年3月递交IPO的零跑，宣布将在9月底成功登陆港股，而仅比零跑迟了3个月递交IPO，同样欲冲刺“新造车第四股”的威马，却还在苦苦等待上市，不过，其创始人沈晖却在近日陷入了“天价高薪”的争议之中。

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据威马招股书显示，其创始人、董事长兼首席执行官沈晖在2021年的薪资为12.6亿元，相较于2020年，其薪酬增长了777倍。但在过去两年里，威马的财务状况堪忧，不仅持续陷于亏损，而且销量也持续掉队。

首先是营收数据，据招股书显示，2019-2021年，威马的营收分别为17.621亿、26.717亿元、47.425亿元；净亏损则分别是41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，3年累计亏损高达174.35亿元。

而截至2021年12月31日，威马的现金及现金等价物为41.56亿元，结合其当年经营和投资约40亿元的支出来看，如果威马迟迟未能实现上市，或者拿到新的融资，公司很快就要遭遇囊中无物的尴尬了。

威马在招股书也表示，“如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”

而现金流如此紧张的背后，则是威马逐年掉队的销量，以及难以提上去的毛利率。我们先看其近年的销量，事实上，威马在面市之初的2019年，曾以16876辆的交付规模，登上了当年新势力车销量的“榜二”，仅次于蔚来。

或许是基于这样的好成绩，威马曾在2020年底申请在科创板上市，可惜仅4个月之后，威马主动撤回了上市申请，市场推测或与其研发投入过低不符合科创板属性有关。自此以后，威马的成绩便开始逐年掉队。

2020年，威马以22495万辆的交付规模，排在了蔚来、理想、小鹏之后，成为市场“榜四”；来到2021年，威马却被哪吒、零跑等新崛起品牌抢尽风头，排在了市场第五，屈居在小鹏、蔚来、理想和哪吒之后，和零跑之间的差距也仅在毫厘。

来到2022年上半年，威马的“掉队”则更加明显，不仅排在了蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑之后，且其2.17万辆的交付规模，比排在第五名蔚来50827辆的交付规模还少了近一半。

作为新造车中率先盈利的品牌，特斯拉总裁马斯克曾用“量产地狱”来形容新造车企的生死问题，即只有尽快打开销售规模，实现量产化，才能借此来降低造车的边际成本，实现盈利并活下去。

蔚来创始人李斌、威马汽车创始人沈晖都曾在公开场合表示，年销量10万辆是许多造车新势力的“生死线”，但目前来看，威马仍然困在“量产地狱”当中，处于“卖一台，亏一台”的窘境。

从威马的招股书数据来看，2019-2021年其毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%，相较于“蔚小理”于2021年已经“转正”，分别为18.9%、12.5%和21.3%的毛利率，威马的亏损状况更让人担忧。

正因为如此，在如此恶劣的财务状况下，创始人沈晖却拿下占威马去年收入近3成的薪资，才更让市场感到“离奇”。作为对比，小鹏和理想的当家人何小鹏和李想，他们的年薪分别为135.2万元和150.4万元。

虽然很快，就有业内人士出来解读，称12.6亿元可能不是沈晖实际到手的薪酬数额。因为这里面包括了普通薪金与受限制股份两部分，其中，200万元左右的普通薪金才是沈晖的实际收入，另外的受限制股份则需等待威马成功上市后，沈晖才能将其收入囊中。

尽管如此，一旦威马成功上市，沈晖将能拿下12亿元的分红也是不争的事实。虽然，作为品牌创始人，没有沈晖便没有威马，可在威马多年的发展中，沈晖似乎也没有带领好这艘巨轮走向坦途。

一方面，以威马迟迟不能“转正”的毛利率为例，其背后则是威马无尽的销售开支“黑洞”。过去三年，威马每年的销售成本的增长速度显著，分别为27.88亿元、38.34亿元、66.89亿元，为总营收的约1.4倍。

但相较之下，其投入占比却逐年降低，分别为8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元，占期间营收的比例的50.7％、37.1％及20.7％。

早期威马首款车型EX5之所以能当下当年的“榜二”，很大程度跟其出彩的营销有关，但在威马的联合创始人陆斌离开威马后，其后续的营销手段让不少消费者直呼“看不懂”，甚至可能是其付出高价销售成本，却换不来销量的原因。

比如沈晖曾在“威马畅想日”上亲自上台RAP，甚至碰瓷特斯拉，喊话“特斯拉不可靠，威马智能秒杀”，但此举不但未能出圈，反而被网民联合吐槽。

另一方面，威马销量不佳跟其摇摆不定的定位也有关系。自从威马在2017年接受了百度的投资之后，其后续车型均植入了百度的阿波罗自动驾驶系统，威马也成为了“自动驾驶”的拥护者。

但在蔚来发生辅助驾驶事故后，沈晖却发文表示，“当下市场还没人能做到全场景自动驾驶”，如此摇摆不定的态度，让威马的品牌定位更显尴尬。

相较于2019年的资本市场“春天”，不少新造车企即便是“流血上市”，当时市场对它们的宽容度也会更高。但在当下更严苛的投资环境中，新造车假如仍试图通过“输血”来上市，则恐怕难以如愿，资本市场不仅需要故事，更需要实打实的业绩。

诚然，沈晖于威马，乃至整个汽车圈而言，都有着特别的意义。从传统车企中走出来的沈晖，跟“蔚小理”三位自带互联网基因的创始人不同，沈晖可以算是代表了国内传统汽车产业对新能源车的一次试探。

接近“天命之年”才开始创业，沈晖需要忘记的，或是其曾代表吉利汽车，谈下国内车企第一次收购国外知名汽车品牌的辉煌历史。但重新下场造车，沈晖能否在新能源车市场搏出一个新的机会，显然其还需要更多的努力和尝试。

而在此之前，先帮助威马“止损”再谈上市分红，或能让一众投资者感到更加舒心，否则，迟迟看不到盈利平衡的威马，又凭何取信于投资者呢？

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