天下车智|广汽三菱：一代传奇将谢幕

广汽三菱的光环正在褪去，从4月份起不再披露销量变化。

文/天下车智 丁萌

5月的春风和煦，透露暖意，而入华50余载的三菱汽车进入寒冬。

(资料图片)

7日，广汽集团发布4月产销快报。4月，该集团销量为17.72万辆，同比增长42.57%。与3月最大的变化，即广汽三菱销量已经不再被披露。

时间退回4月26日，据日经中文网报道，由于新欧蓝德销售低迷，三菱汽车宣布计入105亿日元（约合6.13亿元人民币）的特别亏损。三菱在湖南省的长沙工厂已停产近两月。5月将继续停产，6月是否恢复生产，视库存和销售环境而定。

早在3月，便有“三菱将退出中国市场”的消息在网上传播。广汽三菱回应称：正在经营，没有退出，工厂正常运转。如今看，即使没有退出，也将难以续命。

据广汽集团发布产销快报，一季度，广汽三菱累计销售3969辆，同比下滑57.95%。在整个广汽集团销量排名中，处于末尾。

蓦然回首，曾经靠三菱发动机起家的长城、吉利、比亚迪等自主品牌，已经登上前台，走上世界舞台。前4月，比亚迪累计销量已达76.24万辆。

时代更迭，当一代神车Lancer Evolution和“山猫”帕杰罗渐行渐远，欧蓝德未承其愿，燃油车时代的尖子生——三菱汽车日薄西山。

长沙工厂是广汽三菱唯一生产基地。占地600000㎡，具有完善的研究开发中心、冲压、焊装、涂装、总装和整车检测中心等具有先进技术的生产车间和品质保障体系，年产能可达20万辆。

与为实现更高销量目标而扩充产能的不少车企相比，仅一家工厂的广汽三菱显得格格不入。但对于它来讲，20万年产能依旧太多。以2022年为例，广汽三菱年产销分别为3.5万辆和3.3万辆，同比下滑均超过40%，产能利用率仅为3.33%，产能严重过剩。

产能过剩归根结底是销量不济。自2018年达到14.03万辆销量巅峰后，广汽三菱持续下滑。2021年已下滑至6.6万辆。

这也使得广汽三菱债台高筑。据广汽集团发布数据显示，截至2022年底，广汽三菱资产总额为59.61亿元，资产负债为59.53亿元。资产负债率高达99%。而早期，为了维持广汽三菱正常运转，广汽集团还为其提供10亿元人民币贷款。

打开广汽三菱的官方网站，目前公司仅5款在售车型，包括纯电动SUV阿图柯，新欧蓝德、新劲炫、奕歌三款燃油车以及进口车L200。

单论车型数量，广汽三菱并不及成立还不到6年的广汽埃安，后者官网在售车型为7款。

若细看，广汽三菱悠久历史背后，藏着被时代抛弃的苦楚。据中国汽车工业协会统计，2022年，我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和699.7万辆。乘联会预测，2023年新能源乘用车销量为850万辆。面对庞大的市场，车企蓄势待发。

广汽三菱心有余而力不足。2022年3月，广汽三菱上市首款纯电动SUV阿图柯（AIRTREK），共推出先锋版和硬核版两款车型，补贴后官方指导价分别为19.98万元、22.98万元。新车定位紧凑型SUV，与大众ID.4系列车型同台竞技。

广汽三菱急需要阿图柯成为爆款，以此破圈，但事与愿违。阿图柯刚上市5天，就被诟病“换壳的埃安V”。阿图柯与埃安V出自相同平台，拥有相同轴距、动力、电池组，仅在内外设计与配置上做了区分。事实上，出自同一平台无可厚非，但在同等续航和动力总成下，阿图柯起售价比埃安V 70款高配价格要高。

除去超级快充版，2023款埃安V PLUS售价为18.98万-19.98万元。而阿图柯的配置也并未让消费者满意。以阿图柯先锋版和埃安V PLUS 70智享科技版对比，在舒适配置上，阿图柯缺少第二排座椅倾斜/放倒/、主副驾座椅加热/通风、手机无线充电等，在智能辅助上，阿图柯也不具有自适应巡航ACC、车道偏离LDW、车道保持LKA、前碰预警功能FCW、主动刹车AEB、交通拥堵辅助TJA等配置。

从销量终端看，广汽三菱电动车销量连广汽埃安的零头都不及，面对广汽埃安一路高涨的销量，广汽三菱处境十分尴尬。据广汽集团产销快报，4月，广汽埃安销量为4.10万辆。阿图柯销量仅两位数。比内不足，在同级市场上亦成边缘。公开数据显示，4月，大众ID.4系列销量超5000辆。

1974年的Safari Rally拉力赛上，三菱Lancer 1600 GSR击败了保时捷，取得了WRC赛场首个冠军；1985年，三菱帕杰罗取得了达喀尔拉力赛的首个总冠军，在这之后，帕杰罗获得了150次赛段冠军，12次达喀尔拉力赛的总冠军。从此，三菱汽车成为越野车界的王者。

2018年，在中国车市下滑的大环境下，凭借欧蓝德，广汽三菱逆势同增22%。广汽三菱看到了欧蓝德带来的希望，所以，2022年，当其陷入低估时，欧蓝德时隔6年全新换代，为的是能成为广汽三菱的救命稻草——“作为三菱汽车全球品牌战略的关键产品，其将为三菱品牌在中国乃至全球市场开创新纪元。”广汽三菱总经理山本贤一朗说。只是，今时不同往日，全新欧蓝德未承其愿。

相关消息显示，全新欧蓝德上市不到半年，已开始降价优惠，其中两驱车型优惠2.8万元。销量不济导致经销商库存积压严重，目前销售的全新欧蓝德，生产日期基本为去年12月至今年2月。

业内专家认为，全新欧蓝德销量低迷的原因，一方面，价格与配置不符。全新欧蓝德官方指导价16.98万元—22.98万元，尽管起售价较为便宜，但配置太低。高配与CR-V、RAV4等车型相比，稍带逊色。另一方面，全新欧蓝德上市后，其宣传力度并不大，一直在靠情怀支撑，当时代变换，情怀换不来销量。

对广汽三菱持续边缘化，业内分析师总结三个原因。

其一，低估中国市场的战略。

相比于其他外资车企做出“家在中国”的战略，三菱汽车并未如此。2020年5月，雷诺-日产-三菱联盟共同发布2030愿景，其中，三菱汽车将运营重心放置东南亚和大洋洲，日产汽车则放在中国和北美市场，雷凌主攻欧洲地区。如果抛开中国市场，三菱汽车销量表现不错，2022年，三菱在本土、泰国、中国等地区共生产超100万辆新车。

事实上，三菱汽车进入中国市场并不晚，可以说其见证了中国市场的崛起，但其并未抓住中国市场发展红利。例如，2007年进入中国市场的帕杰罗，该车荣誉加身，备受中国消费者喜欢，但其始终维持进口形式销售，作为对比，丰田普拉多，却早早国产落地，价格、售后等均有保障。

其二，更新迭代缓慢的产品。

长时间依赖欧蓝德，让广汽三菱错过抢占其他市场空间的机会。在合资、自主不断更新产品线下，6年才换代一次的欧蓝德市场空间不断被挤压。

新能源市场加速局势下，造车新势力们产品换新迭代周期明显缩短。数据显示，目前新势力推新品频率与智能手机相似，保持在1-1.5年的快速迭代周期间。例如，2019年4月上市的理想ONE，3年迭代3代，2021年5月发布的理想ONE，于2022年10月停产，生命周期仅一年余。再比如，2018年12月上市的小鹏G3，4年间，更新4年款车型，不同版本达26种。在新能源时代，传统燃油车“一年一改款、三年一大改、五年一换代”的说法早已不适用。

其三，止步不前的技术问题。

中国品牌低头摸索的时候，三菱汽车给予了他们不少帮助。早期，中国品牌大量采购三菱汽车发动机。其在沈阳的发动机生产线，正是为中国品牌方便输送发动机而建。但随着市场需求变化，德系车企研发出小排量涡轮增压发动机；日系车企自研混合动力发动机；死磕技术的马自达，在创驰蓝天发动机造了一波势之后，又研发出压燃发动机；中国品牌例如长城、长安、比亚迪、吉利、传祺等品牌，不仅早就自研发动机，并已进阶到第二代、第三代，而且已经换道新能源，纯电、混动“两条腿”走路，三菱依旧以自吸发动机为主，油耗高、动力弱。

“当对手不断进步时，若你一直原地踏步，那么你就等同于退步。”也许三菱没有在中国市场复制燃油车时代的辉煌，但如果有人记得多年前，赛道上，三菱Lancer 1600 GSR超过保时捷的精彩瞬间时，这就足够了。

当下，三菱汽车并非独自处于中国市场边缘，旁边还有英菲尼迪、马自达、克莱斯勒……这是时代变换使然。

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