被指“店大欺客”，比亚迪成了“商业噩梦”？

共享出行品牌iGO出行和比亚迪撕起来了，或者准确点，是和比亚迪旗下的腾势在撕。

2月10日、11日，iGO出行官方微信公众号先后发布《关于1033辆比亚迪腾势电动车电池故障纠纷的声明》和《店大欺客！1033辆腾势电动车出现电池故障，比亚迪请给我们一个说法》两篇文章，以及《1033辆腾势电动车因电池故障无法运营，比亚迪简直是商业噩梦！》的视频。

事系维权，矛头则直指比亚迪。

(资料图)

什么“店大欺客”、“商业噩梦”，再加上比亚迪，很快就吸引来了一大波流量，视频的点赞量也很快冲上10万+。

从发布的文章和视频来看，大致经过是，iGO出行于2016年前后，通过融资租赁的方式，向比亚迪购买了1033辆新能源汽车腾势300。但自2019年起，绝大部分车辆出现电池故障、电池续航能力持续严重衰减等问题。

iGO指出，这1033辆比亚迪腾势300的电池，续航能力远远低于官网承诺的“300公里续航能力参数”，实际上的续航只有150公里左右，导致客户不愿意租用这款车辆。

并且公司曾多次沟通发函，而对方不回复、不理会，导致公司大量车辆被迫闲置停运，累计造成损失总额高达6亿元，包括购车款及利息、人工成本、平台技术成本、停运损失、保险费损失、停车费用等。公司的经营也由此陷入了绝境、濒临破产，且相关损失还在进一步扩大。

iGO表示，希望比亚迪腾势官方能给予回应和处理。

很快，20月12日晚，腾势也作出了回应，但是声明中对于iGO提出的种种细节并没有直接回应，而是说两家已经在走法律诉讼程序了，尚未审结。并呼吁对方积极配合法院工作，加快上述纠纷依法解决。同时呼吁避免使用不正当炒作舆情的方式损害品牌，并涉嫌干扰司法程序的行为。

对于上述行为，腾势也表示强烈的谴责并保留依法追责的权力。

一个指责另一个货不对板，还店大欺客，是商业噩梦；

另一个表示双方都已经在走法律程序了，你还整这出，有炒作舆情的嫌疑。

两家各执一词，法院那边也还没个定论，但也不代表就没有什么值得说道的地方了。

2

“巨人肩膀上的品牌”

我们先来看腾势。

一众新能源品牌中，感官上可能相对听起腾势比较少，但腾势却是实打实含着金汤匙出生，售价也并不便宜。

2010年，腾势背靠戴姆勒公司和比亚迪，成为中国第一家定位高端的新能源汽车。

戴姆勒有多牛，在跟奔驰合并之前就一手迈巴赫，一手梅赛德斯，注重高性能和创新，还想造各种很牛的内燃机，海陆空都要！这也是现在奔驰车标上三叉星寓意的由来。

1926年，与注重耐用可靠的奔驰合并后，又经历了近百年的发展，虽然其高溢价引人诟病，但背后暗含的是其百年的技术积累，口口相传中也被笑称“不坑穷人”。

比亚迪目前也发展成为中国最大的新能源车企，同时还是仅次于宁德时代的中国第二大电池制造商。

王传福曾表示，“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

腾势这个巨人肩膀上的品牌，不仅有钱有技术，还抢占了入场先机，此时不仅“蔚小理”尚未诞生，特斯拉也才刚刚上市，都没进入中国市场。

然而6年时间，腾势一共卖了还不到3万辆。据乘联会数据显示，腾势在2015-2021年的销量分别2800辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆和4783辆。

而且售价并不便宜的腾势，还是卖一辆亏一辆。这次事件的主角腾势300，售价就高达36.9万元-39.9万元，但还是卖一辆就得亏上近22万元。

对此，比亚迪的解释是成立时间短、品牌认知度有待提高，初创期研发投入大等。但也有媒体写道是比亚迪与戴姆勒在电气化路径上存在分歧，产品更新迭代慢、造型不符合大众审美、受高标准供应商体系牵制售价还居高不下。从消费者的角度来看，大多评价则为“又丑又贵”。

尽管是又砸钱、又出力，品牌发展还是陷入停滞。2021年，比亚迪与戴姆勒签署股份转让协议，戴姆勒将所持有的股份转让40%给比亚迪。转让完成后，比亚迪与戴姆勒分别持有腾势股份的90%与10%。

比亚迪接管后，腾势的境况开始好了起来。

腾势D9开始紧锣密鼓地安排上，2022年，4月亮相，5月预售，8月上市，10月交付，截至到2023年1月，腾势D9累计销量达到16242辆，光2023年1月这一个月就卖了6338辆，比过去这些年一年的销量还要好，还是35万元以上新能源豪华MVP中销量排名第一。

紧接着，2023年1月，腾势又继续公布了2023年的产品规划，预计将推出全新SUV车型腾势N7。

2月10日，腾势销售事业部总经理赵长江还公开表示，腾势D9的2月订单将破万台，交付7000+，且仍有很多订单尚未交付。

眼瞅着公司经营开始一路向好，然后杀出了个10万+的“商业噩梦”……

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一些争议

从iGO出行的角度，自己是妥妥的“苦主”，开个租车业务，要的也都是好货，结果上线都没啥人搭理，被迫停运结果放那里还要倒贴钱。

从比亚迪的角度，你这不好好配合法院裁定产品责任，反而借舆论“卖惨”，这不是道德绑架吗？

事实上，这也不是两家第一次产生纠纷了，光这个维权事件，早在2021年10月21日就已经开庭受理了。

而且就在开庭的几个月前，他们已经有一起维权事件告一段落了。

据深蓝财经，文中指出有媒体报道，2021年8月，iGO出行就其中188辆腾势电动车起诉比亚迪，法院判决比亚迪赔偿停运损失费902.4万元、赔偿停车损失费27.07万元、赔偿拖车救援费5万元。

就在双方争执期间，2021年12月21日，比亚迪完成了对腾势的增资，并开始主导腾势的战略发展。

另外，还有些比较有意思的八卦是，2020年，iGO创始人吴建明还跟深圳比亚迪国际融资租赁有限公司，产生融资租赁合同纠纷，最后的结果是，吴建明及其旗下的多家公司，总计53097684.46元的财产被法院冻结。

5000多万，看来这梁子是早就结下了。

不止如此，比亚迪还曾是iGO背后深圳市分时共享网络公司的股东，不过2021年3月退出了。

想当初2016年两家还能算得上是哥俩好，新能源车企也都才刚刚起步，这怎么也能算是个大单，但时过境迁，熬不住的iGO也忍不住向比亚迪发难了。

网上其他什么觉得，之前不找奔驰现在跑来找比亚迪可能是包藏私心，或者认为是共享单车濒临绝境才故意拉比亚迪下水等等，此类言论八卦八卦可以，就是多少有点偏离中心了。

关于此次事件的产品责任纠纷，现在谁负责？要负多少责？法院自有裁定。

但是背后显露出的售后问题，也令人深思。

无论是个人消费者，还是企业合作，在你这里买的车，出了问题，找你售后，于情于理，你都是应该帮我解决的，怎么解决也可以协商。

但问题就在于，这个售后问题，本身也很吃力不讨好。

当一个企业面对涉及自身利益的事情时，又有多少能真正主动认真地妥妥贴贴地给你落实好。我放着好好的车子不卖，不去一门心思搞钱，我来服务你这卖出去的东西，跟你在这又花钱又耗精力还不一定讨到好。

而且真出现某个车型都有问题时，就比如这个电池的续航，要负责起来也会对自身造成不小的经济损失。而在商业竞争中，你负了这个责不一定会成功，不一定会被敬仰，但会有很大概率因为现金流经营的问题，被其他竞争对手挤出赛道，并且是一旦落后，就可能再难望其项背，甚至被人指指点点直到被遗忘在时间的洪流中。

所以，可能就会有部分企业采取不回复、不回应的回避态度。老婆都娶到手了，还有几个愿意像谈恋爱时那样舔呢？

但是为了公司的长远发展，这又是你无法完全回避的东西，除非你是捞一波快钱就走，或是来镀层金或是其他怎样，不然你就回避不了。

目前市面上绝大部分车企还苦于求存，他得先保证不被挤下去，而当一个企业发展到一定程度时，他势必要去做好这个服务的。

此次维权事件，其实也在一点程度上暴露出我们国产新能源汽，目前已经发展到哪一阶段了。而接下来，就是推进这一进程。

从某种角度来说，该事件客观上也有利于推动售后的改进，但作为读者，也要在吃瓜过程中保持清醒，不要被带节奏了，我们还是要共同推动行业的发展，这既是惠己，也是利人。

内容来源：金投研

作者：金石道人

标签： 续航能力 产品责任 新能源车